La storia della Honda CB 500 Four

Nata sotto il successo della CB 750 Four, nessuno si aspettava che la Honda avrebbe realizzato delle quattro cilindri di minore cilindrata, anche perché produceva già degli apprezzati modelli bicilindrici di 350 e 450 cc. E invece l’apparizione della Honda CB 500 Four nella primavera del 1971 è stata una autentica sorpresa nel mercato a due ruote ed ha sancito l’inizio della produzione di un autentico mito.

Godibile nell’uso quotidiano, la piccola Honda CB 500 Four si dimostrava agile nel traffico urbano, tanto che sembrava una 125 cc, a differenza della CB 750 che risultava invece un po’ pesante nelle manovre cittadine e quindi meno agile. Con la 500 Honda spese un occhio di riguardo alla leggerezza ed alla distribuzione dei pesi. Il telaio fu riprogettato soprattutto nella parte superiore. La CB 500 manteneva sotto al motore la classica struttura in tubi a culla chiusa (caratteristica delle Four) ma nel raccordo cannotto-telaio risultava decisamente più semplice e faceva largo uso della lamiera stampata. Fuori città su strade veloci e libere, si poteva facilmente far entrare in coppia il motore a 7.500 giri, abbondando nell’uso della frizione. Viaggiare in quinta a 9.000 giri significava superare i 180 km/h e questo per una 500 cc pesante poco più di 200 kg era un gran bel risultato.

LA TECNICA DELLA CB500 FOUR

Dal punto di vista tecnico la nuova Honda CB 500 Four non era una versione in miniatura della 750, con la quale condivideva solo il numero e la disposizione dei cilindri oltre alla distribuzione monoalbero con comando a catena, frutto però di un progetto totalmente rinnovato.
Il sistema di lubrificazione era diverso; con la nuova CB 500 si passava infatti da quello a carter secco del modello di maggiore cilindrata a uno più semplice, a carter umido.

Il motore della 750 era a corsa lunga, mentre quello della 500 era un superquadro. Per quanto riguarda la distribuzione, erano stati aboliti i due castelli, fissati superiormente alla testa, che supportavano l’albero a camme e nei quali erano inseriti gli assi dei bilancieri; questi ultimi ora erano installati nel coperchio della testa stessa (e i supporti dell’albero a camme erano ricavati per metà nella testa e per metà nel coperchio). Il risultato era una maggiore compattezza e una migliore razionalità costruttiva, con un inferiore numero di componenti e di lavorazioni.

Periodicamente occorreva allentare il dado di bloccaggio della vite di registro; una molla calibrata provvedeva quindi a fare assumere alla lamina tenditrice la corretta curvatura e pertanto ad impartire alla catena la giusta tensione. Tenendo ferma la vite (collocata nella parte posteriore del blocco cilindri) si serrava nuovamente il dado e l’operazione era conclusa.

I perni dell’albero a camme poggiavano direttamente sull’alluminio della testa e del coperchio, e la cosa stupì molti appassionati dell’epoca. Eppure questa soluzione, senza cuscinetti volventi e senza bronzine, veniva impiegata da anni in motori automobilistici come i bialbero delle Alfa Romeo Giulietta e Giulia.

L’angolo tra le due valvole di ogni cilindro (quella di aspirazione era da 27,5 mm e quella di scarico da 23 mm) era leggermente inferiore a quello impiegato sulla CB 750; da 58° si passava infatti a 56°. L’alesaggio di 56 mm era abbinato a una corsa di 50,6 mm. Il blocco cilindri era dotato di canne in ghisa installate con interferenza. L’albero a gomiti in acciaio forgiato poggiava su cinque supporti di banco e lavorava interamente su bronzine.

Il motore della Honda Cb 500 Four veniva alimentato da una batteria di quattro carburatori Keihin da 22 mm e aveva un rapporto di compressione di 9:1, la casa dichiarava una potenza massima di 50 cavalli a 9000 giri.

LE VERSIONI DELLA HONDA CB 500 FOUR

Honda ha prodotto 4 serie della CB 500 Four : k0 (1971), k1 (1972-1973), k2 (1973-1974) e k3, conosciuto semplicemente come “k” (1975-1979).

Alla prima serie era associata la sigla K0 e questa, negli anni successivi a quello della sua presentazione al pubblico, era rimasta tendenzialmente immutata: le uniche note di rilievo delle successive serie K1 e K2 si limitavano a modesti aggiornamenti principalmente estetici, come ad esempio: la forma degli strumenti, delle marmitte di scarico, degli indicatori di direzione, la differenza delle livree e l’aggiunta di un ulteriore attacco per il secondo freno a disco anteriore.

L’ultima della fortunata serie era la CB 500 Four K, che avrebbe avuto cronologicamente la sigla K6, se la K4 e K5 fossero state però importate anche in Italia. La K fu la serie che assommava in sé più cambiamenti rispetto alle precedenti: le colorazioni, oltre al serbatoio, alla sella, agli strumenti, agli indicatori di direzione: anche la foggia e la dimensione delle marmitte erano mutati.

Ancora nuovi aggiornamenti condurranno ai modelli CB 550 Four e CB 650, che non riusciranno a mantenere lo stesso fascino delle precedenti e celeberrime “vere” Four e neanche a sopportare il confronto con le concorrenti di pari cilindrata.

LA SCHEDA TECNICA DELLA HONDA CB 500 FOUR